9月4日，在德國慕尼黑國際車展媒體預展上，參觀者在比亞迪品牌發布會現場與比亞迪汽車合影。
這幾年，全國各地大街上行駛著越來越多綠色牌照的新能源汽車，與之相伴的是，很多新車標如雨后春筍般出現。其中，絕大多數是國產品牌，如廣汽埃安、蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑，等等。與過去人們的印象不同，這些國產品牌并非以價格低廉的低端形象出現，其中有不少車型直接與傳統車企奔馳、奧迪、寶馬等處在同一價格區間，具有相當強的競爭優勢。
在傳統汽車發展基礎上，從2014年左右起，隨著特斯拉首批“Model S”在中國市場交付，國內迎來了造車新勢力的創立潮。如今數年過去，造車新勢力通過搶抓電動化、智能化轉型契機，設計開發出一系列新能源汽車高端品牌產品，逐步得到市場認可。今年8月，理想、蔚來、零跑、小鵬、哪吒等品牌月交付量均超過1萬輛。
可以說，造車新勢力已經實打實地成為中國新能源汽車的一張新名片。它們與傳統汽車企業推出的新能源車一道，形成了中國的新能源汽車矩陣。
有人這樣形容——“如此之多的電動車品牌，有傳統的也有新潮的，有高端的也有便宜的，這是中國造車歷史上從未出現過的現象。”
形成先發優勢
在剛剛過去的2023年德國國際汽車及智慧出行博覽會（即慕尼黑車展）上，出現了一個獨特的現象——參展的廠家中有70家是中國汽車產業相關企業，既有整車企業、電池相關企業，也有智能汽車軟硬件相關企業。其中，有比亞迪、零跑、阿維塔、賽力斯、名爵、小鵬等中國新能源汽車企業。比亞迪的展臺面積達到了915平方米，是所有參展廠商中最大的。
這批高調亮相的中國新能源力量，引發了廣泛關注。有當地媒體表示，中國企業在慕尼黑車展上成功搶走了歐洲人的注意力。
“中國新能源汽車已經處在世界領先的地位。”在接受記者采訪時，中國汽車工業協會副總工程師許海東表示。
全球汽車行業的目光，不斷投向中國。今年上半年，寶馬集團董事長齊普策兩次訪問中國，他感慨，“中國之動向將引領世界的方向”。大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆說：“憑借強大的創新活力，中國正成為全球汽車產業重要的引領者。”
不知不覺間，中國新能源汽車已經形成了先發優勢。
數據顯示，中國已連續14年成為全球第一汽車產銷國，更是已經成為全球最大的新能源汽車市場，產銷量連續8年穩居世界首位。2022年中國新能源汽車銷量688.7萬輛，滲透率達到25.6%，提前完成了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中設置的2025年的階段性目標。
發展勢頭依然迅猛。2023年上半年，我國新能源汽車產銷量分別達378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達28.3%。
這其中，以比亞迪汽車、廣汽埃安等為代表的傳統車企，依然處于領軍位置。今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量累計超過125萬輛，在全球車企銷量榜中首次進入前十名。
今年1至8月，在中國市場新能源廠商銷量榜上，除特斯拉之外，其余9家全是中國本土企業，包括比亞迪汽車、廣汽埃安、上汽通用五菱、吉利汽車、長安汽車、理想汽車、長城汽車、蔚來汽車、哪吒汽車等。
傳統車企的新能源子品牌日漸增多。比如奇瑞，在純電動市場，就有星途、智界、iCAR、奇瑞新能源多個品牌布局。而在剛剛過去的8月，吉利新能源汽車也創下了歷史最高銷量記錄，其旗下的極氪、銀河、領克、幾何和睿藍等多個子品牌，都在風起云涌的新能源汽車市場中參與到激烈的競爭中。東風汽車也在今年8月宣布對自主乘用車新能源事業進行重大管理體制調整，并形成了面向豪華電動越野市場的“猛士”品牌、面向高端新能源市場的“嵐圖”品牌，以及面向主流市場的“東風”品牌的品牌格局。
不少中國新能源汽車在海外廣受歡迎。比如在歐洲，很早就開啟出海業務的上汽名爵，銷量十分可觀。其中名爵MG4 EV是今年第一季度英國第二暢銷的電動車型。
伴隨著產銷量上漲的，是隨著技術的進步，新能源汽車在平順性、駕乘舒適性等方面優勢越來越明顯。借助新能源和智能技術的變革，汽車擺脫了對發動機和變速箱的依賴，同時交互體驗更接近人們熟悉的智能手機，中國品牌可以借助新能源和智能技術，以及國內完備的供應鏈體系，打造出產品力全球領先的汽車產品。
在短短的發展過程中，中國新能源汽車已經各具特色。比如蔚來的換電技術，可以在指定換電站短短三分鐘時間完成換電，降低了充電時間壓力；小鵬則在高階智能輔助駕駛系統上不斷發力，今年6月，小鵬汽車成為首個在北京開放高階智能輔助駕駛的企業；理想則在現階段主打增程式汽車，大大緩解了用戶的里程焦慮。這些品牌發展過程中，不斷取長補短，在競爭中為用戶提供更好的產品和服務。
事實上，普通用戶對新產品、新技術的需求與日俱增。
來自普通用戶的認可，體現在對智能駕駛等新技術的接受度上。小鵬汽車相關負責人表示，今年6月上市的全新車型小鵬G6，有60%的訂單來自帶有高階輔助駕駛功能的MAX版本。
理想汽車相關負責人告訴本報記者，智能駕駛正逐步成為用戶購車的重要參考因素，但智能駕駛的體驗門檻偏高，需要正確的理解和使用，并且充分體驗后，才能理解其價值所在。“我們所有的車型都具備較高水平的智能駕駛功能，用戶的日常使用率很高，尤其是在高速長途行駛。”
抓住“切換賽道”的歷史機遇
在業內人士看來，造車新勢力的出現并非偶然。新能源汽車技術體系發生的變革，給中國新能源汽車奮起直追帶來了一次歷史性機遇。
“得益于汽車行業發展百年后轉型的機遇，汽車正在走向電動化、智能化、網聯化和數字化，中國新能源汽車在這個過程中形成了自己的優勢。”許海東表示，正是因為有產業變化的機會，創新者才能有所作為。
這是一場切換賽道后的重新出發。相比傳統汽車，新能源汽車對發動機、變速器等傳統動力總成的技術要求弱化，轉而需要的是電池、電機、電控等“三電”零部件、充換電基礎設施等。在轉型過程中，汽車行業都想往新能源方向發力，而新能源汽車正是在“三電”加智能方面，實現了跨越式發展。
專家認為，此前因為特斯拉的出現和推廣，讓市場對于這種全新的汽車概念和模式已經有了一定的認可度。這客觀上帶來的是，造車新勢力的產品可以相對比較容易地讓消費者接受。在此背景下，車企加快推出新車型，豐富產品矩陣，不斷提升產品力和品牌力。
之所以會有一批造車新勢力出現在中國，在許海東看來，首先是因為我們有一個強大的汽車制造業作為基礎支撐。在車輛制造、供應鏈管理、售后體系管理、設計能力等諸多方面，中國汽車都有了多年的積累。
從產業體系來看，中國已建立起一套涵蓋關鍵材料、動力電池、電機電控、整車及充電設施、制造裝備、回收利用等結構較完整的產業鏈供應鏈體系。
“所有這些積累帶來的就是，中國新能源汽車生逢其時，該爆發了。”許海東說，經過改革開放四十多年來的積累，中國汽車供應鏈取得了長足發展，既有質量保證，也控制了成本，支持著整個新能源汽車行業的領先優勢。“想找電池有電池，想找電機有電機，造汽車所需要的零配件基本可以在中國找到。”
本土供應商帶來的優勢顯而易見。以理想汽車為例，其相關負責人坦言，整個成長過程都離不開中國新能源汽車供應鏈的發展，“我們99%的一級零部件均在國內生產”。
此前，理想汽車創始人、董事長兼首席執行官李想曾專門列舉，“無論是國產芯片的‘地平線’和‘芯馳’，‘長鑫’的存儲器，還是激光雷達的‘禾賽’，電池的‘寧德時代’和‘欣旺達’，空氣懸架的‘孔輝’和‘保隆’，剎車系統的‘伯特利’，我們中國本土供應商數量之多，數不勝數……這些國內卓越供應商的專業、努力、效率和投入度，非常令人感動。”
據說，日本車評人河口學在看完上海車展后的訪談中這么說，日本車企有多故步自封，被中國車企甩得就有多遠。
在智能化道路上搶抓先機
今年8月，在比亞迪第500萬輛新能源車下線儀式上，比亞迪董事長王傳福背后的一張幻燈片引起了廣泛傳播，上面寫著“中國汽車必將誕生令人尊敬的世界級品牌”，下面是中國一汽、東風汽車、長安汽車、上汽集團、廣汽集團、奇瑞、吉利、長城、蔚來、小鵬和理想等11家中國車企的品牌標識。
也正是在今年8月，中國汽車工業協會公布了今年上半年中國汽車出口的數據——214萬輛，這一數字領先于日本的202萬輛，排名全球第一。
可以說，無論是新勢力汽車的異軍突起，還是傳統車企的順利轉身，都是中國汽車工業發展道路上共同邁出的步伐。而在新能源賽道上，國內汽車市場電動化、網聯化、智能化和共享化的需求，正在驅動全球車企轉型。
在電氣化大勢下，傳統豪華車一直被認為是轉型較慢的細分市場。但中國傳統汽車企業卻展示出了極強的擁抱轉型時代的決心。
近日，一汽紅旗宣布將推動所有車型的電動化。中國一汽董事長徐留平表示，紅旗品牌從2022年下半年開始，除特殊用途車型外，已經做到“兩個全部，一個停止”，即技術創新投入全部用于新能源汽車，新增產能全部用于新能源汽車，停止傳統燃油車技術和產能的新增投入。
這條賽道上，不只有造車新勢力，還有轉型中的廣大傳統車企。在清華大學車輛與運載學院副研究員劉宗巍看來，充分理解產業重構帶來的變化及其挑戰，是傳統車企成功轉型的前提。
很多車企已經邁出了非常堅實的步伐。目前，比亞迪是全球少數同時掌握電池、電機、電控以及整車制造等新能源車全產業鏈核心技術的車企。在產業鏈上布局完整，筑起的是一道發展的“城墻”。在技術層面，王傳福直言，“比亞迪有技術‘魚塘’，里面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就會撈一條出來”。
劉宗巍認為，總體而言，本輪產業重構可以概括為電動化和智能化。他說，智能化時代，行業真正本質性的改變是“軟件定義汽車”，即汽車將不再由硬件配置主導，而是由軟件服務主導，并由此演變為可通過軟件、面向場景、基于數據實現自我進化的新物種——“新汽車”。“新汽車”的產業邊界被空前擴展，諸如物聯網、大數據、云計算、人工智能及芯片等，都已成為汽車產業的核心能力。
這些看上去專業的名詞，正成為決定普通人購買新能源汽車的關鍵因素。
2023中國汽車智能化體驗研究（TXI）報告顯示，2023年TXI品牌創新指數為528分，較2022年增加23分，創歷史新高。其中，新能源汽車與傳統能源汽車的TXI創新指數分別為556分與519分，兩者間差距由2022年的27分擴大至37分，新能源汽車在智能化賽道上的優勢進一步得到鞏固。
一次合作，體現了中國新能源汽車的技術實力。
今年7月，小鵬汽車與大眾汽車集團共同宣布，雙方就戰略技術合作簽訂框架協議，同時，大眾汽車集團對小鵬汽車進行戰略少數股權投資簽訂股份購買協議。不同于過去幾十年燃油汽車時代外國企業向中國單向輸出技術的合作模式，這一次是年輕的中國公司向國際老牌車企提供獨有的技術。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，此次合作顯示出大眾汽車對中國電動汽車技術的重視，也顯示出中國在汽車技術部分領域逐步擁有了優勢。
這樣的合作正成為一種趨勢。零跑汽車日前透露，已向兩家國外車企確定整車技術和下車體架構的授權，未來計劃將電子電氣架構和整車架構能力向外輸出變現，成為公司一種新的業務模式。
在許海東看來，與過去相比，中國汽車行業具備了正向設計能力，也就是按照自己想法設計、研制汽車的能力。正是因為有了這樣的正向設計能力，造車新勢力才可以重視消費者的體驗，把握消費者的心理需求，并將其變成自身優勢之一。
“如果我們能在中國得到用戶的認可，那不管在歐洲市場還是以后在北美市場，我們都是有機會獲得全球用戶的認可的。”蔚來歐洲業務負責人陳晨認為。
走向汽車革命的下半場
“在全球汽車電動化進程中，我國汽車產業憑借先發優勢取得了舉世矚目的成績，但這只是汽車革命的上半場，下半場是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。
中國汽車產業歷經數十年“從無到有”的快速發展，已經成為全球最大的汽車生產和消費國，尤其在新能源賽道上，中國國內汽車市場的需求，正在驅動全球車企轉型。
這其中，造車新勢力與傳統汽車公司正形成合力，面向全新的市場形成良性競爭。在業內人士看來，新能源汽車滲透率加速、智能化拐點向上、自主技術輸出帶來的是大家可以共贏的機遇。
在國家層面，對新能源汽車的發展提供了堅實有力的保障。
今年4月28日召開的中共中央政治局會議指出，要鞏固和擴大新能源汽車發展優勢，加快推進充電樁、儲能等設施建設和配套電網改造。
今年6月2日召開的國務院常務會議指出，新能源汽車是汽車產業轉型升級的主要方向，發展空間十分廣闊。要鞏固和擴大新能源汽車發展優勢，進一步優化產業布局，加強動力電池系統、新型底盤架構、智能駕駛體系等重點領域關鍵核心技術攻關，統籌國內國際資源開發利用，健全動力電池回收利用體系，構建“車能路云”融合發展的產業生態，提升全產業鏈自主可控能力和綠色發展水平。要延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策，構建高質量充電基礎設施體系，進一步穩定市場預期、優化消費環境，更大釋放新能源汽車消費潛力。
走向世界，成為造車新勢力在內的中國新能源汽車的共同選項。在慕尼黑車展上，中國展商數量翻了一番。許海東分析，這次車展上，除了整車制造企業之外，中國還有很多零配件企業、智能網聯企業等參展。“可以說是整個汽車產業發展體系都走出去了，是總體領先而非某一項領先。”
在報道慕尼黑車展時，有德國媒體評價，之前是德國將汽車出口到中國，在中國很受歡迎，但是現在這個商業模式已經開始扭轉，許多中國汽車的駕駛性能與德國的汽車一樣好，而且有先進的輔助系統，還有友好的用戶界面，豐富的娛樂功能等。
這種走出去，來自領先后的優勢。
在中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠看來，40年的合資合作積累以及在電動智能化方面的先發優勢，使得中國汽車的國際化告別了“技術換市場”的單向模式，在技術和市場層面均進入了“雙向奔赴”的新階段。一方面，跨國車企在中國的本地化戰略步步深入；另一方面，中國車企的全球化步伐不斷加快。這既有利于產業層面資源和機會的共享，也有利于全球范圍內技術變革紅利的普惠。
王俠表示，隨著中國汽車出口規模的擴大，也必然會謀求本地化生產服務和本地化研發，這會有力促進全球汽車產業，尤其是在電動智能化方面的發展。
面對未來，中國新能源汽車正在期待高質量發展的前景。
工信部相關負責人日前表示，目前我國智能網聯汽車已經從小范圍測試驗證轉入技術快速發展、生態加速構建的新階段。下一步，我國將統籌推進智能網聯汽車高質量發展。工信部表示，在產業規模方面，2022年，我國搭載輔助自動駕駛系統的智能網聯乘用車新車銷售達700萬輛、同比增長45.6%，市場滲透率提升至34.9%、較2021年增加11.4個百分點。在關鍵零部件方面，新一代電子電氣架構、車用操作系統、大算力計算芯片、激光雷達等關鍵技術取得突破。
事實上，除電動汽車外，氫能源、太陽能等多種清潔能源驅動的新能源車，也是未來的發展方向之一。比如氫能源，專家指出，目前，我國初步形成了較為完整的氫能產業體系，初步掌握了氫燃料電池及關鍵零部件動力系統，整車集成和氫能基礎設施等核心技術，基本形成氫氣制備、儲運、加注、燃料電池應用等完備的產業鏈。
無論對造車新勢力還是傳統車企來說，這場汽車革命的發令槍都已經打響，而它們正在很好的位置上奔跑。
